Nachfolgend ein einleitender Text des DHV
Generelle Sicherheitsprobleme durch Schrumpfung der Steuerleinen – Und eine Lösung!
In den letzten Jahren war es mehrmals zu Gleitschirm-Unfällen gekommen, die ihre Ursache in einer Verkürzung der Dyneema- Steuerleinen durch Schrumpfung hatten. Die Folge dieser Schrumpfung ist immer eine Verkürzung des Steuerwegs. Das Strömungsabriss-Verhalten des Schirmes kann massiv negativ beeinflusst werden. Die technischen Untersuchungen von Unfallgeräten durch den DHV zeigen, dass die Verkürzung der Steuerleinen durch Schrumpfung ein weitverbreitetes Problem ist. Es wurden Verkürzungen bis 11 cm festgestellt. In Einzelfällen schrumpfte der komplette Leerweg der Steuerleinen, sodass der Gleitschirm, trotz völlig freigegebener Steuerleinen, vorgebremst war. Kritisch ist dabei, dass dies den Piloten meist nicht auffällt. Denn sie haben ja nicht aktiv etwas an den Steuerleinen verändert, diese sind nie verstellt worden. Zudem erfolgt der Schrumpfungsprozess- und damit auch die Änderung im Flugverhalten, schleichend, über einen längeren Zeitraum. Ein solchermaßen vorgebremster Schirm, das haben Testflüge gezeigt, kann auch ungewohnt aggressive und gefährliche Vorschieß-Tendenzen entwickeln, z.B. nach Klappern. Der DHV hat mit mehreren Herstellern über das Problem gesprochen. Zusammen mit der Fa. Skywalk entstand die Idee eines einfachen, vom Piloten selbst durchführbaren Schnellchecks der Steuerleinen-Längen. Die Leute von Skywalk haben die Idee in ein einfaches Konzept für ihre Gleitschirm-Palette umgesetzt. Vorgestellt wird es der interessierten Öffentlichkeit in diesem Bericht.
– EASY TRIM CHECK für die Bremsleine –
Bremsleinen sind generell recht wenig belastet, ein Gleitschirm hat maximale Bremskräfte um die 10daN (10kg). Diese Kraft wirkt auf die Bremsstammleine, die darüber liegenden Leinenstockwerke sind um ein Vielfaches geringer belastet. Beispielsweise kommen von den 10kg am Bremsgriff eines MESCAL5 nur noch ca. 300g oben an der Bremsgalerie pro Leine an. Leider haben wenig belastete Leinen die Eigenschaft, in gewissem Umfang zu schrumpfen.
Das bedeutet, dass sich die gesamte Bremsspinne im Laufe des Flugbetriebes verkürzt. Diese Verkürzung wird aufgrund der geringen Belastung auch nicht mehr „herausgedehnt“, sondern bleibt dauerhaft bestehen.
Leinen verkürzen sich, weil sie beim Zusammenpacken geknickt und gekrümmt werden und dabei ihre Struktur minimal verändern. Diese Strukturveränderung ist je nach Leinentyp unterschiedlich, im Prinzip ist sie jedoch allen Gleitschirmleinen zu eigen. Die Leine wird an einer Knickstelle geringfügig dicker und holt sich dieses Volumen aus der Länge.
Bild: Durchhang Bremsspinne am MESCAL5
Die Verkürzung der Bremsleinen ist natürlich stark davon abhängig, wie oft ein Schirm geflogen, respektive gepackt wurde, in welchem Gelände gestartet, gegroundhandelt wurde, ob die Leinen nass geworden sind usw.
Die meisten Hersteller bauen in ihre Schirme eine Längen-Reserve in die Bremsleinen ein, die einer allfälligen Verkürzung entgegenwirkt, denn es ist tendenziell besser, mit zu langen Bremsleinen zu fliegen, als mit zu kurzen.
Das trägt vor allem auch dem Umstand Rechnung, dass viele Flügel in Ländern geflogen werden, wo eine regelmäßige Nachprüfung (2-Jahres-Check) ein absolutes Fremdwort ist. Nach 2 Jahren soll ja normalerweise in einem zuverlässigen Checkbetrieb die Bremsleinenlänge mitvermessen und gegebenenfalls korrigiert werden.Wird das nicht gemacht, dann besteht die Gefahr, dass die Bremsleinenspinne so weit schrumpft, dass die Bremse im Normalflug, Hände hoch, schon unter Zug gerät. Die Folge solch einer Veränderung stellt beim Altern des Schirmes ein großes Risiko für das Flugverhalten dar. (z.B. verzögertes Anfahren aus dem Sackflug, erhöhte Trudeltendenz).
Verschärft wird das Problem, wenn ein Pilot seine Bremsleinen selbst verkürzt, weil es ihm vom Arbeitsbereich angenehmer ist. Es ist also wichtig, dass die komplette Bremsleinenlänge in regelmäßigen Abständen auf ihre Länge kontrolliert wird.
Bei einem Vielflieger (dito bei viel Groundhandling) sollte diese Kontrolle mindestens einmal pro Saison stattfinden, idealerweise natürlich vor dem Start der Saison. Da die wenigsten Piloten Zugang zu einer Messanlage haben, wurde bei skywalk in Zusammenarbeit mit dem DHV, ein sogenannter Easy Trim Check für die Bremse entwickelt.
Die Idee dahinter ist ganz einfach.
Da die A-Leinen in der Regel relativ hoch belastet sind, somit recht längenkonstant sind, eignen sie sich ideal als Basis für eine Relativmessung zu den Bremsen. Der Pilot vergleicht also an definierter, leicht auffindbarer Stelle, eine A-Leine mit einer Bremsleine und zwar über die komplette Länge, von der Kappe bis zum Tragegurt. Bei der A-Leine wird das Leinenschloss als Messpunkt verwendet, bei der Bremse der Bremsleinenknoten.
Die gestreckte Länge dieser beiden Leinen wird simpel miteinander verglichen. Vom Hersteller gibt es dann ein Sollmaß für die Differenz an dieser Position und wenn die Bremsleine kürzer als das Sollmaß ist, so weiß der Pilot, dass er die Bremse verlängern muss. In unserem Beispiel ist die reguläre Differenz zwischen der gewählten innersten A-Leine und der innersten Bremse 81cm. Ist die Bremse also 81 cm länger als die A-Leine ist es perfekt. Ist sie z. B. nur 70 cm länger als die A-Leine, dann hat sich die Bremse definitiv verkürzt und muss neu justiert werden.
Weil der Unterschied zwischen der ganzen A-Leine und der ganzen Bremse normalerweise unter einem Meter beträgt, braucht der Pilot für die Messung nur einen Meterstab. Wenn eine Bremse einigermaßen homogen aufgebaut ist, sprich das gleiche Material über die Spannweite verbaut ist und die Gabeln nicht extrem unterschiedlich lang sind, so reicht es durchaus, die Veränderung der Bremse nur an dieser einen Stelle zu überprüfen, um Rückschlüsse über die Verkürzung zu erhalten.
– Befolge dazu folgende Schritte –
Finde die Position des innersten A-Loops sowie des innersten Loops der Bremse laut Leinenplan.
Ein Helfer hält nun die A-Leine gemeinsam mit der Bremsleine fest auf gleicher Höhe zusammen (gemessen wird bis zum Ende der Leine, Loops und Raffsystem werden nicht berücksichtigt).
Alternativ, falls kein Helfer zur Verfügung steht, kannst Du die beiden Loops mittels einer Hilfsleine verschlaufen und die Hilfsleine an einem Fixpunkt (Wand, Boden, Baum etc.) befestigen.
Anschließend wird am Tragegurt die Stammleine, an der die A-Leine von oben ankommt, gestrafft. Dasselbe muss mit der Bremsstammleine gemacht werden. Straffe dabei die Bremse am Knoten in Verlängerung zum Tragegurt. Beide Leinen müssen mit derselben Last gestrafft werden, 5 kg je Leine sind ausreichend.
Halte einen Meterstab an den Bremsknotenpunkt. Messe die Differenz vom Bremsknotenpunkt zum Leinenschloss, wo die entsprechende A-Stammleine eingeschlauft ist und vergleiche diese mit dem Sollwert.
Alternativ kannst Du vorher den Sollwert an der Bremsleine markieren und mit der A-Leine vergleichen.
Eine Abweichung von 2 – 3 cm ist unkritisch. Bei größeren Differenzen ist es jedoch notwendig die Länge der Bremsleine anzupassen. Der Bremsknoten muss wie ab Werk ausgeführt werden.
Bei Unklarheiten wende Dich bitte an Deinen persönlichen skywalk Händler!
